Maja ja Sirp / artiklipreemia 2020 nominent
Autor
Mats-Laes Nuter
Avaldatud
24.07.2020 Sirp
Fotol
Annelinna kergliiklustee Tartus, autor maastikuarhitektuuribüroo Tajuruum. Foto: Erge Jõgela

Tallinnas pole ilm halvem kui Helsingis, Oulus või Oslos. Kliimal ja geograafilisel asukohal pole jalgrattaga liiklemisel kaugeltki kõige kandvam roll.

19. VI Sirbis on lugeda Kaarel Tarandi vastukaja värskele inimarengu aruandele.1 See mahukas kogumik on ka minu öökapiraamat. Paljude Tarandi tähelepanekutega saab nõus olla, kuigi artikli retoorika tundub olevat pealkirjale kohane: täiuslik ruum on kättesaamatu ideaal. Ühele mõttele pean siiski oponeerima. Tarand kirjeldab, et unistust eestlastest kui jalgrattarahvast kaitstakse peamiselt välismaiste eeskujudega Hollandist, Taanist ja Austriast (eeldatavasti viimase kahe puhul Kopenhaagen ja Viin), aga kuivõrd Eesti laiuskraadil on nende riikide oludega võrreldes pime, külm, sajab vihma või lund ja puhub kõle tuul, siis pole siinmail aktiivse liikuvuse samasuunaline areng võimalik.

Seda nn klimaatilist paratamatust võib justkui laiendada ka välikohvikutele, sportimisele ja üleüldse avaliku ruumi kasutamisele, nii et meie külmas ja märjas Tallinnas peaks kogu seesugune tegevus olemagi tagasihoidlikuma ja lühiajalisema loomuga. Sestap on asjakohane võrrelda Tallinna selliste linnadega, kus valitsevad samalaadsed ilmaolud, et näha, kas argument pädeb võrdluses näiteks Helsingi või Ouluga, mis on meist põhjapoolsemad ja ehk külmemadki kohad. Tartu on nähtavasti jällegi lõuna pool ja palju soojem, sest sealse rattaringluse esimesel aastal sõideti kokku ligi 2,5 miljonit kilomeetrit ning aktiivseid kasutajaid kogunes 7350, see on 7,65 protsenti Tartu rahvastikust. (Aga ärme hakka siinkohal juurde liitma neid, kes kasutavad isiklikku jalgratast, sest siis läheksid protsendid juba ebausutavaks, aktiivsete kasutajate hulk ulatuks ehk isegi 10–15 protsendini, mis ei ole skeptikute ja uskmatute sõnutsi „meil lihtsalt realistlik“.)

Eesti aasta keskmine temperatuur on kuus kraadi ja keskmine sademete hulk 673 millimeetrit aastas. See asetab Tallinna ja Tartu (panen need põhja- ja lõunaregioonid meelevaldselt ühte patta) samasse parasvöötmesse selliste linnadega nagu Helsingi, Oslo, Moskva, Vilnius, Riia ja Stockholm. Kõigis nendes linnades on lood rattakasutusega väga erinevad, olenemata sarnasest kliimast. Muuseas, Riiast on rattakella tirinat kuulda aina rohkem. Kopenhaagenis on tervelt 3,2 kraadi soojem kui Tallinnas – palav, võiks öelda. Amsterdamis näiteks sajab hoopiski viis päeva rohkem kui Tallinnas ning päikesepaistet on 164 tundi vähem. Ometigi aetakse Amsterdamis 40 protsenti kõigist asjaajamistest jalgrattaga. Viinis oli rattakasutus 2014. aastal tagasihoidlikuma seitsme protsendi juures. Kuigi, tõesti, Viinis on ilm Tallinnaga võrreldes tunduvalt soojem ja kuivem: aasta keskmine temperatuur 10,4 kraadi ja vihmaseid päevi umbes kuu jagu vähem, kui meie pealinnas. Euroopa kuivemad on Ateena, Marseille ja Barcelona, kus aga rattakasutus ei ole ajalooliselt olnud muljetavaldav, vaid jäänud kuni kahe protsendi juurde, nagu Tallinnaski. Soojema kliimaga linnade hulgas ei ole ühtegi, mis oleks märkimisväärselt rattarikas.

Seevastu põhja pool on pilt mõnel pool palju parem. Helsingis, mis on Tallinnaga kliimanäitajate poolest kõige sarnasem, on suudetud rattakasutus viia üle 11 protsendi. Oulus, mis jääb Helsingist 600 kilomeetrit põhja poole, on see üle 20 protsendi. Väidetavalt on Oulu rattakasutus ka talvel ligikaudu 10 protsenti ja selle tõestuseks on koolide lumised rattaparklad, mis on paksult kaherattalisi täis ka jaanuaris. Nii on see ka mujal maailmas, et rattakasutust ei mõjuta niivõrd kliima, vaid hoopis teised tegurid. Näiteks osutab Jeff Speck oma raamatus „Walkable City“ ehk „Jalakäidav linn“ Põhja-Ameerika näitel, kuidas kliima ja geograafia mängivad jalgrattasõidu populariseerimises üllatavalt väikest rolli. Kanada Yukoni haldusüksus on Alaska kõrval kaks korda rattarikkam kui Kalifornia osariik. Samuti on üllatav, et San Franciscos sõidab jalgrattaga kolm korda rohkem inimesi kui Denveris, mille reljeef on võrdlemisi lame.

Kopenhageniseerumine

Aga mis siis mõjutab linna rattarohkust? Eri tegurite mõju liikumisviisidele saab mõõta mitmete sotsiaalmajanduslike näitajatega. Iga-aastase kopenhageniseerumise indeks2 võtab arvesse mitmeid nn pehmeid väärtusi ja ka rattaga liiklemist soodustavat elukeskkonda. Indeksis on kajastatud jalgratastele loodud infrastrukutuuri osakaal, sh parkimisvõimalused ja liikluse rahustamise meetmed, kultuurilised näitajad, nagu sooline osakaal ratturite hulgas, liiklejate modaaljaotus linnaliikluses ning rataste osakaalu kasv selles viimase kümne aasta jooksul, turvalisus ja näiteks ka kiivri kasutamise statistika, jalgratta kuvand üldiselt, transpordirataste kasutus, aktiivse liikuvuse propageerimine, poliitika, rattaringluse platvormid ning linnaplaneerimise suundumused. 115 linna, kus rahvaarv on üle 600 000 ning rattakasutus üle kahe protsendi, hinnatakse 100pallisel skaalal.

Esiviisiku moodustavad üle 70pallise tulemusega Kopenhaagen (90,2), Amsterdam (89,3), Utrecht (88,4), Antwerpen (73,2) ja Strasbourg (70,5). Tallinna sellest tabelist ei leia, kuid esimese 20 hulgas esineb mitu kliima ja asukoha poolest meie pealinnaga võrdväärset kandidaati. Kohe Pariisi (61,6) ja Viini (60,7) järel leiame kümnendalt kohalt „sooja ja kuiva“ kliimaga Helsingi (59,8). Tõusev täht on Oslo (62,5), mis on kahe aastaga tõusnud üheksateistkümnendalt kohalt seitsmendaks. Indeksi koostajate sõnul on Norra pealinn väga lühikese aja jooksul näidanud suurepärast eeskuju linnadele, mida peetakse jalgratastele sobimatult mägiseks või lumiseks. Kehtiva rattastrateegiaga on Oslos seatud selged poliitilised eesmärgid ning on näha ka tegusid ja tulemusi. 1,3 ruutkilomeetrine ala linnasüdames on tehtud suuresti autovabaks ja üle tuhande autode parkimiskoha on ohverdatud parema jalgsi ja jalgrattaga liikumise huvides. Arenguruumi on veel palju, et luua aktiivse liikuvuse toetamiseks terviklik infrastruktuur, kuid linn tegutseb kiirelt ja sihikindlalt, et teha tasa aastakümneid tähelepanuta jäänud valdkonna karuteeneid. Ei saa märkimata jätta, et Oslos ja Helsingis ei hukkunud liikluses 2019. aastal mitte ühtegi jalakäijat, ning terves Norra kuningriigis ei kaotanud liikluses elu ükski alla 16aastane.

1 Kaarel Tarand, Unistus täiuslikust ruumist. – Sirp 19. VI 2020.

2 copenhagenizeindex.eu