656 
TAGASIArutelu selle üle, kuidas planeerida head linna ja milliseid maju ehitada, muutub aina olulisemaks, sest inimesed on liigina jõudnud märgilise verstapostini: suurem osa ühiskonnast elab linnades. Kliimamuutuse ajastul on jätkusuutliku linna küsimus teravam kui kunagi varem ka Eestis, kus autostumine on kiire ja tõmbekeskused valglinnastuvad. Selles kontekstis tasub meenutada kahe urbanistliku teooria – uusurbanismi ja maastikuurbanismi ideoloogilisi lähtekohti, et seada edasisi sihte selle kohta, millise ruumi suunas me liikuma peaksime ning milliseid lõkse tuleks kindlasti vältida.
Eesti rühib hoogsalt Euroopa enim autostunud riikide edetabeli tippu ja hiljuti avaldatud arenguseire aruande järgi see trend peatumise märke ei näita. Niisiis tundub vajalik uurida autostumise ja linnaplaneerimise ning nende kahega paratamatult seotud rohealade suhet linna ja seda ümbritseva ruumi korraldamisel.
Tartusse kavandatava südalinna kultuurikeskuse asukoha vaidluses tõstsid vastased kilbile looduskaitse ja rohealade vajalikkuse argumendi. Seepärast on paslik vaadata üle viimastel kümnenditel lääneriikide urbanistikas valitsenud mõttevoolud: 1960. aastatel kodanikuliikumiste kiiluvees sündinud uusurbanismi (ingl new urbanism) ja 1990. aastate lõpus alguse saanud maastikuurbanismi (ingl landscape urbanism) ruumipoliitilised programmid. Selgub, et rohelus ei ole alati ja ilmtingimata n-ö rohelisem kui ehitamine.
Modernismi kui konteksti eiramise kunsti pärand
Kuidas ehitada häid linnu, mis pakuksid ühel ajal meeldivat eluruumi inimestele ja vähendaksid meie kui liigi mõju keskkonnale? Selle üle on vaieldud juba 19. sajandi teisest poolest, eriti teravalt aga 1960. aastatest.
Pole juhus, et kõige reljeefsemalt on joonistunud ruumikorralduse ideoloogiliste programmide rindejoon välja maailma vast suurima autostumisprobleemiga riigis USAs. Seal on otsitud kontrollimatult paisuvatele linnadele ja laienevale teevõrgustikule lahendusi alates 1960. aastatest. Teevõrgustik määrab seejuures ära ülejäänud linna toimimise.
Tänavate ja liiklusruumi kui hea avaliku ruumi teemaga on ühtlasi seotud maailma kaalukaimate ülikoolide (ja nende arhitektuurikoolide) mõjuväli. Sealne mõttevahetus laieneb paratamatult ka muu maailma intellektuaal-akadeemilisele ringkonnale.
Autokeskse, inimese tajule ja meeltele võõra ning surnud tänavafrondiga linnaruumi sünnitas modernistlik linnaplaneerimine. Mõnus, väike, avaliku ruumi funktsiooni täitva tänavaruumi asendasid peagi kiirteed. 50–100 kilomeetrit tunnis sõita lubavaid sirgeid maanteid oli vaja selleks, et jõuda linnaserva supermarketitesse ja monofunktsionaalsetesse linnaosadesse. Ruumi vallutasid autod ja nende juhid.
Selle arengusuuna üks suurimaid kriitikuid, USA-Kanada urbanist, aktivist ja sotsioloog Jane Jacobs seisis vastu magistraalide rajamisele ning valglinnastumist soosivale planeerimisele. Tema hinnangul mõjub see elavale, inimsuhtlust soosivale tänavaruumile hävitavalt.
Jacobsi vaateid arendasid edasi teised mõjukad ruumiloojad ja sotsioloogid, kellest paljud on nüüd Eestiski moodi läinud. Üks mõjukas autor ja praktik on kindlasti Taani arhitekt Jan Gehl, kelle legendaarsed teosed „Life Between Buildings. Using public space“ (1971, eesti keeles „Elu hoonete vahel. Avaliku ruumi kasutamine“) ja hiljuti ka eesti keelde tõlgitud „Linnad inimestele“ (2010) võib panna nii mõnegi silmi pööritama. Tema ajalooliselt läbi proovitud inimkeskse linna teooria argumentide vastu pole neil siiski tõenäoliselt eriti midagi välja panna.
Uusurbanismi peamisi jooni on hoonetega jõuliselt defineeritud ja tänavale avatud tänavafront (ingl rue corridor). Nii tekib mugavates mõõtmetes aktiivne ruum, kuhu kogunevad inimesed, kes muudavad selle sotsiaalselt sumisevaks. Selline tänav kiirgab positiivseid impulsse.
Uusurbanismi liikumises on tähtis ka sotsiaalsete kitsaskohtade ja ebavõrdsusest tulenevate probleemide lahendamine planeerimise abil, mis tähendab sotsiaalselt ja funktsionaalselt mitmekesise ruumi loomist. Linnaosades peavad olema peaaegu kõik argieluks vajalikud põhifunktsioonid jalutuskäigu kaugusel, et vähendada ühest küljest getostumist ning teisest küljest igapäevast autogakeskusse, poodi ja koju tagasi liikumise vajadust. Nii on mitmes eesrindlikus linnas seatud sisse ranged piirangud supermarketite ehitamisele (sh linnaserva), et vältida väikepoodide väljasuremist linnakeskuses.
Rohi on CADis rohelisem
Vaatamata sellele, et uusurbanismi ideedele tugineb maailma inimsõbralikemate linnade – nagu Amsterdam ja Kopenhaagen – arendamine, ei ole see liikumine olnud kunagi kuigi populaarne USA mõjukates arhitektuurikoolides, eriti arhitektuuriõppe mekaks peetavas Harvardis, ning seda väga lihtsal põhjusel. Sotsiaalprobleemid ning normatiivsed piirangud tänavate kavandamisel on disainiinnovatsiooni ja vaba kunstilist väljendust taga ajavatele arhitektuuriosakondadele igav teema.
Sellistes oludes sündiski peak oil’i ja peak credit’i ajastul uus liikumine nimetusega maastikuurbanism. Selle ideoloogilis-esteetilise programmi krestomaatiliseks dokumendiks sai esseekogumik „Landscape Urbanism Reader“, mille 2006. aastal avaldas Harvardi Ülikooli disainiosakonna (Harvard University Graduate School Of Design) juhiks valitud Charles Waldheim. Kogumik oli kantud inimtegevuse negatiivse mõju ideedest ning selles jutlustati roheluse ja looduse kasutamisest linnaruumiprojektides. Linnaruumi põhielemendiks tõsteti tänavaruumi asemel maastik.
Ühtäkki tulid moodi biofiilsetele instinktidele rõhuvad esteetiliselt atraktiivsed Photoshopi ja CADi visuaalid ning vormiliselt uuenduslik disain. Eluslooduse eelistamine linnaruumi kavandamisel leidis laialdast toetust valglinnastumist soosivate kinnisvaraarendajate, liikide kadumise pärast muretsevate ökoloogide, seni linnade kujundamisel marginaliseeritud maastikuarhitektide, aga ka poststrukturalismi ideedest mõjutatud arhitektide (Rem Koolhaas jt) hulgas. Leiti, et linnad peaksid juhinduma kontrollimatuse idee omaksvõtust ning arhitektid looma nn kureeritud entroopiasse (ja hiliskapitalismi) sobivat vaatemänguarhitektuuri.
Trendikaks muutus hämamine terminitega (sellised olid näiteks fluidum ja fluxus), mis olid laenatud bioloogiast, ökoloogiast ja poststrukturalistlikust filosoofiast, samuti maailma ja selle tajumise konstrueerituse rõhutamine. Maastikuurbanistlike projektide kirjeldustest kadusid igasugused viited sotsiaalsele reaalsusele koos komplekssete (loe: igavate) probleemidega.
Automobiilsus oli maastikuurbanistide silmis paratamatus, millega tuli lihtsalt leppida ja kohaneda. Probleemi lahendamise asemel keskenduti disainifilosoofilisele (see puudutas arhitekte) ja/või ökoloogilisele (taastamis)tööle (maastikuarhitektid ja -disainerid) ning tööstuslikele või linnaarengust välja jäänud tühermaadele (nn drosscape’id). Nende alade jaoks visandati laitmatus vektorgraafikas rohelusest ja inimestest pulbitsevaid utopistlikke pastoraalmaailmu, kus näib alati paistvat õhtuse kuldse tunni päike.
Sealjuures jäi paljudel märkamata asjaolu, et tegelikult mängis selline lähenemine kaardid kätte elitaarsust soosivale ning linnade demograafilist konteksti või ökoloogilist jalajälge mittearvestavale neoliberalistlikule arendustegevusele. Tänavaelu hääbumine linnades jätkus endise hooga, nagu ka autostumine ja valglinnastumine.
Nii suundusid maastikuurbanistid ja nendega paralleelselt poststrukturalismist juhindunud arhitektuuribürood linnaplaneerimise seisukohalt sisuliselt samasse tupiktänavasse (või hoopis kiirteele?), kuhu oli viinud modernistlik planeerimine.
Algul ehitusinnovatsiooni (nt Bauhaus) abil sotsiaalsete probleemide lahendamisele keskendunud modernism mandus ajapikku, muutudes hoopis tornhoonete loomiseks korporatiivsele äri- ja poliiteliidile (rahvusvaheline stiil). Seda näitas muu hulgas kurikuulus Le Corbusier’ Villa Radieuse’i ideest inspireeritud ja modernismi surma sümboolseks tähistajaks kujunenud Pruitt-Igoe elamukompleksi läbikukkumine. Ühesuguse tausta ja elatustasemega inimeste toppimine monofunktsionaalsete linnaosade tornmajadesse jõudis just sellesse punkti, mida olid teoreetikud ennustanud: sarnaste probleemidega elanikud suleti tornikujulistesse anumatesse ja jäeti sinna iseenda mahladesse marineeruma.
Tänapäevaste tippbüroode ja maastikuurbanismi viljelevate ruumiloojate disainikeskne tegevus ei lahendanud ega lahenda ka praegu kuidagi sotsiaalseid probleeme. Isegi maastikuurbanismi kuulsaim projekt – New Yorgis endisele tõstetud raudteekoridorile loodud lineaarpark High Line – on tekitanud peaaegu sama palju probleeme, kui on neid klaarinud.
Arhitektuuriõppejõu Leon Morenasii sõnul on see klassikaline näide New Yorgis valitsevast äärmuslikust ebavõrdsusest, sest lineaarpargi ülalpidamisse, hooldusse ja seal turvalisuse tagamisse suunatakse mitu korda rohkem raha kui linna vaesemate linnajagude parkidesse. High Line’i eelarvega oleks saanud Morenasi hinnangul muuta mõnes muus USA linnas inimkesksemaks tervete linnaosade tänavad. Ühesõnaga: High Line on võimalik ainult New Yorgis.
Muidugi pakub maastikuurbanistide programm ka teataval määral head. Sellised näited on hävitatud maastike ja veekorraldussüsteemide taastamine ning osutamine sellele, et rohelusel on stressi vähendav mõju.
Arhitektuuriprofessor Doug Kelbaugh on võtnud maastiku- ja uusurbanismi eelised ja puudujäägid hästi kokku: „Maastikuurbanismis pole piisavalt palju urbanismi ja uusurbanismis piisavalt palju ökoloogiat. Maastikuurbanism ei arvesta piisavalt inimesi, nende elukeskkonda ja kultuuri, uusurbanismis puudub disainimise julgus, samuti ei tähtsustata teiste liikide elupaiku.“ii
Mitu siinses artiklis mainitud autorit on jõudnud järeldusele, et nende kahe liikumise sümbioosist võiks sündida uus ja ökoloogiliselt tasakaalustatum urbanismi vorm, mis jätkab tiheda ja inimsõbraliku linnaruumi programmi tähtsustamist, ent arvestab senisest suuremal määral ka teisi liike ning otsib elusloodusega koos elamise võimalusi.
Üle kivide ja kändude jätkusuutlikkuse poole
Täiskäigul autostuvas ja valglinnastuvas Eestis seisame küsimuse ees, kas peaksime täitma inimeste unistuse elada aiaga eramajas või ehitama kompaktseid ja stimuleerivaid linnu. Viimane aitaks vähendada autostumist ja CO2 heidet ning anda elusloodusele ruum tagasi linnadest väljaspool.
Selle musternäidis, kuidas kompaktse linna jalajälg väheneb, on New York. Viimastel kümnenditel on seal liigutud uusurbanistlike ideaalide suunas ning hakatud piirama autostumist, looma jalakäijasõbralikke tänavaid ja mitmekesiseid linnaosi. Uusurbanismi apologeet Andrés Duany juhib tähelepanu asjaolule, et Manhattani elaniku ökoloogiline jalajälg on poole väiksem kui keskmisel ameeriklasel.iii
Lisaks on Duany hinnangul muutunud konkurents elanike pärast: kui vanasti konkureerisid linnad elanike pärast teiste linnadega, siis tänapäeval on isegi suurem linnade konkurents ümbritseva suburbiaga. See mõte on päevakohane Eestiski: Tallinna ja Tartu ümbruses jätkub looduskooslusi laastav pidurdamatu valglinnastumine, mis areneb toksilises duetis autostumisega ja elurikkuse kaoga.
Peatage Peetrikülad!
Lõpetuseks tuletan meelde ühe kultuuriministri laulupeokõnet, milles ta mängis oma valijate madalaimatele instinktidele ja kordas 1980. aastate lausungit „Peatage Lasnamäe!“. Ta ei olnud seda tehes vastutustundetu mitte ainult sotsiaalses, vaid ka linnaplaneerimise mõttes, sest eespool kirjeldatut arvestades peaksime hoopis kutsuma üles kesklinna välja suretavate Peetrikülade ja Kvissentalide ning autostumise peatamisele.
Modernismi läbikukkumist sümboliseerivast Lasnamäest (ja kõigist teistest linnaosadest) tuleks kujundada inimsõbralikum keskkond: selline, kus on vilgas tänavaelu ja vajadustele vastav taristu, keskkond, kust selle elanikud ei taha esimesel võimalusel minna autoga kuhugi mujale aega veetma. Veel hullem oleks see, kui nad sooviksid sealt kolida linnaserva väikese eraaiaga maalapile, kus võetakse autosõiduks vajaliku taristu loomise ja muruniitmisega kõikide teiste liikide eluvõimalused.
Korraks veel Tartu kultuurikeskusele mõeldes: kui on valida mõne maha võetud puu tulemusel sündinud kvaliteetset, inimsõbralikku ja mittekommertslikku avalikku (kesk)linnaruumi pakkuva kultuurikeskusega roheala või rangelt kaitse all oleva kesklinna pargi, aga samas ka kontrollimatult laieneva rohelise linnaäärse valglinnastuva kõrbe vahel, siis eelistan esimest võimalust.
HANNES AAVA on kultuurikriitik ja tulevane maastikuarhitekt.
