1489 
TAGASI
Tartu vaksali esist on alates hoone valmimisest kujundatud vastava ühiskondliku korra peegeldustena. Rongiliikluse hiilgeagadel pidi ka väljak näitama raudteesüsteemis valitsevat rangust, korda ja kvaliteeti, seega pöörati vaksalite väliruumile sama suurt tähelepanu kui sisemusele. Külluslikud ja tänapäevase maitse jaoks pisut ülepakutud niki-naki-aiakesed ning arhitektuuri varjutavad kõrged puud viitasid ometi sellele, et vaksali väliruumi tähtsustati kui olemise kohta, mitte kui liiklusest üle jäävat maad. Nii autod kui voorimehed olid vahendid, mis inimesi rongile lähemale viisid ja ilma nende tähtsust alandamata seati prioriteediks reisija.
Vaksaliesine „väljak” oli aastaid suur, kurb ja hall. Seda mitte asfaldirohkuse tõttu, vaid pigem mõtlematult korraldatud ruumi pärast (see oli jäänud A. Matteuse projekteeritud ristliiklusega alast, mis sai kriitikat juba 1930ndatel). Iseenesest lühikesed vahemaad jaama ja jaamast ära tundusid ülipikkadena, sest sõiduteede ebaproportsionaalne laius venitas jalakäija teekonna visuaalselt kordi pikemaks.
Nüüd loodi vaksalihoone ette väljak, mis on seda ka sisu poolest: tuumikala jalakäijatele-kergliiklejatele, samas kui mootorsõidukite liiklemine on ümber reguleeritud. Kujunduses on liidetud mitu erinevat reeglistikku – ühelt poolt range korrastatus kui viide minevikule (rongid, kord, punktuaalsus), teisalt kükitab korraillusiooni sees ja taga aga korratus ehk hillitsetud lopsakus kui rongisõidu tegelik visuaal heljuvate heinamaade ja tihedate metsadega.
Vaksali väljak on ümber organiseeritud selliselt, et väljaku tuumik laieneb üleliigse sõidutee arvelt. Väljaku ülesehitus toetub vaksalihoonest ja J. Kuperjanovi tänavast lähtuvale sümmeetriale. Korra ja korratuse loogikate omavahelisel nihutamisel on saadud korrastatud ruum, millel on palju variatsioone. Keskne väljak on liigendatud haljastuse ja selle vahele tekkivate istumispesadega. Ruum on üles ehitatud vastavalt liiklemise loogikale ja tähtsusjärjekorras inimene-buss-auto. Struktuuris on arvestatud inimeste peamiste liikumissuundade ja hooldussõidukite gabariitidega.
Tava-autoliiklus on jaamahoone eest eemale suunatud, hoone ette on jäänud bussi- ja taksopeatused ning invapeatus. Ülekäiguradasid on projekteeritud viis, need on rihitud loogilistele liikumissuundadele ja ristumised on tõstetud jalakäija tasapinda.
Nagu selliste projektide puhul ikka, tuli suurim töö teha ära eelnevalt: selgitada, et taoline liikluse ja prioriteetide ümberkorraldus ei ole autojuhtide ahistamine, vaid tähtsuse kallutamine inimliku linnaruumi poole. Kui otsus tehtud, oli projekteerimine juba väga meeldiv kogemus, eriti kuna erandkorras osales meeskonnas võrdse liikmena linnaarhitekt. Selline kooslus aitas kõiki huvisid algusest peale kiiresti arvestada ja võimalikke konflikte ennetada-tasakaalustada.
Karin Bachmann
